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汽车报废
汽车也有使用寿命，别看现在还是生龙活虎的新车，但终归也有老态龙钟的那一天。随着行驶里程的增加，老车的问题逐渐暴露出来。汽车老化，各种橡胶件首当其冲，发硬、破损、裂痕。橡胶件除了轮胎，其他多数在汽车中起到的作用为减震、降噪、密封。像发动机支架胶垫老化，直接的后果就是发动机震动巨大；而负责密封隔断作用的气门油封老化，会使发动机烧机油；而球笼防尘套老化破损，会使球笼过早磨损，使汽车出现底盘异响。
一、漏油止不住
老车漏油往往不止一处，而且一漏就止不住，为何这样说呢？因为汽车的发动机、变速箱等多处磨损或老化，可能修好了这边，那边又开始漏了，估计老车车主在这方面体验应该是最深的。油封密封不严实，是导致漏油的一个重要原因。像曲轴油封、半轴油封等处老化破损漏油；此外，轴或轴承磨损严重，相关弹簧失效，都是造成漏油的原因，汽车老了，漏油往往是一个普遍现象，行之有效的办法就是哪漏治哪。但是漏油止不住了，修好了这边那边漏，或者漏油直接就修不好了，那就说明离报废不远了。
二、烧机油
排气管冒蓝烟确实是一种烧机油的外在表现，但老车的烧机油和新车的“机油消耗过大”还是有区别的，造成烧机油的两个主要原因，一个是气门油封，另是一个是活塞环磨损。新车烧机油有可能是因为气门油封问题，也有可能是因为装配问题或质量问题，导致的非正常磨损。而老车多为正常磨损和老化，烧机油的原因更是全方位的，像气门油封老化，气缸、活塞环、活塞等处的全方位磨损，像气缸套、活塞、活塞环的磨损会造成气缸壁的间隙变大，使机油窜入燃烧室燃烧，这是发动机不得不大修的一个常见原因。
三、汽油车冒黑烟
搭载柴油发动机的载重大车、大客、公交车等，冒黑烟可能还见得多一些，但汽油发动机却极少出现冒黑烟现象，既然极少见到，如果一旦出现极可能就是大的故障。老汽油车冒黑烟多为混合气燃烧不充分造成的，有可能是因为气缸缸压低，气缸密封性差多是因为发动机缸内机件磨损所致，有可能是因为发动机内部磨损很严重了。
四、功率降低
气缸内压低导致的功率降低，老车提速无力多是因此导致。所以，通过气缸压力表测量缸压，也是老车经常进行的一个项目。而气缸压力低，又是发动机大修的主要原因之一。
五、发动机内部异响严重
异响有很多种，有的新车也逃脱不了异响的困扰。但汽车老了，各种磨损导致的发动机内部敲击声也就出现了，像曲轴连杆轴颈的严重磨损的小瓦异响等等。


报废车正规报废拆解行业面临的突出问题
1 管理职权分散难以形成合力
目前，商务、环保、工信、公安、工商、税务等多个政府部门，都对报废车行业行使不同内容的管理权。各自从不同的角度直接或间接对行业与企业进行管理。有些职责交叉重复，有些没有具体明确，相互职能衔接不够，上下条块管理脱节。这种现状，致使部门间协调配合不够，缺乏完整、统一、及时、连贯的工作措施和配套的扶持政策，企业办事多头审批，工作效率不高。导致报废车回收利用体系建设和产业化经营滞后于经济与社会的发展步伐。
2 法制化和标准化管理水平不高
目前，政府主管部门对报废车行业进行管理的法规和技术标准，主要是《报废汽车回收管理办法》（国务院第307号令）、《机动车强制报废标准规定》（商务部令2012第12号）、《汽车产品回收利用技术政策》（国家发改委、科技部、环保总局公告2006第9号）、《报废汽车回收拆解企业技术规范》（GB22218-2008）、《报废机动车拆解环境保护技术规范》（HJ348-2007）和一些有关的规范性文件。与发达国家和报废车行业发展需求相比，现有的这些法规和技术标准从总体上看，存在着法律层次低、数量少、不配套、专业性不强、未能形成体系、宣传程度不够、执法力度不大等方面问题。导致产品质量、经营秩序、产业发展和监督管理缺少法规依据和技术标准依据，监管执法难度大，缺乏统一开放和竞争有序的市场秩序。
3 行业产业化规模和组织化程度较低
我国作为当今世界上汽车产销量第一大国和社会保有量第二大国，目前汽车年报废量约为700万辆，3~5年进入报废高峰期后，年报废量将达到1200~1600万辆，且以年均10%~15%的速度持续递增。但从现有企业数量看，截至2015年底，全国有回收拆解资质的报废车企业仅为670多家。与美国的2万家、日本的5100余家、德国的1000余家相比，有着较大的差距。2015年全年，在有黄标车补贴政策的背景下，全国累计回收机动车187.4万辆，占机动车保有量的09%，回收率不到登记注销车辆的10%。美国年回收报废汽车1400万辆，回收率达到95%；日本年回收440万辆，回收率达到80%；德国年回收300万辆，回收率接近100%，与发达国家相比，差距巨大。
4 行业经营方式和经营理念陈旧
目前，我国报废车行业总体内部结构，基本上呈“小、散、弱”状态。大部分回收拆解企业规模较小，许多是之前从事“收旧初加工、一买一卖”的再生资源回收企业；从业人员多为业务、技术水平较低的农民工和临时工，汽车专业技术人员偏少；拆解方式粗放、程序简单，机械设备配备少，拆解过程许多操作靠手工完成；一些企业采取的是家族式、作坊式的管理模式，缺乏现代企业制度规范；经营模式停留在回收报废车后靠销售拆解材料获利的低挡阶段，经营链条短，品种较单一；融资渠道狭窄，缺乏资金实力搞好日常经营和扩展经营规模；技术力量薄弱，缺乏开发和引进新技术、新设备的能力；企业机械化、自动化、信息化装备应用水平低，分拣精细化、专业化能力差，大部分拆解材料质量不高、附加值低；资源浪费和环境二次污染问题严重。行业与企业经营亟待转型升级、提质增效。
5 从业人员队伍素质不适应现实要求
报废汽车回收拆解企业现有从业人员大部分年龄偏大、文化程度偏低。行业社会地位不高、工作环境艰苦，普通高校与职业大专院校缺乏相应专业的现状，导致难以引进有知识、有文化的年轻人加入。队伍老化、后继无人现象普遍。对在职从业人员长期缺乏有组织的学习和培训，相当部分从业人员法制观念和环保意识淡薄，专业知识和技能操作水平落后，大多数人仅靠实践中掌握的有限知识和技能从事报废车回收拆解活动。队伍的整体素质难以适应产业发展的客观需求。
6 市场不景气经营面临着很多困难
近几年来，我国经济发展进入新常态。为了转变发展方式，国家采取措施调整经济结构、压缩过剩产能、力促可持续增长。在这种背景下，实体经济，尤其是传统产业的生存与发展遇到了很多困难。由于报废车行业拆解后销售的材料大多与产能过剩的行业有密切联系，加上其他的一些自身因素，导致业务经营量价齐跌和经济效益大幅下滑。何时能摆脱面临的困境，现在还未看到明显的迹象。目前，贯彻落实新《环保法》，各级环保部门开展了系列环保督查活动，由于报废车回收企业在这方面历史欠账较多，一些企业被责令关门停业整顿，行业发展和企业经营又面临着新的环保考验。
7 税负过重企业难以生存
国家从2011年1月1日起取消了再生资源回收环节税收优惠政策至今，由于报废车回收企业从报废车主手中无法取得增值税进项抵扣发票，因而在销售拆解材料时，必须全额缴纳17%的增值税和以增值税为基数的地方税，导致价内税负高达16.90%,大大高于全国多数行业3%的平均税负。这种现状在当前经济下行、市场萎缩的情况下，一是致使报废车企业举步维艰，经营规模不断萎缩；二是行业偷税行为较以往更普遍，国家税收流失严重；三是加大了再生资源利用成本，影响了利废环节使用报废车拆解材料生产的积极性。
8 市场秩序不规范
由于管理职权分散和缺少法规依据对行业进行有效管理，现有报废车资质企业利用垄断地位压价收购，受报废车经营比他再生资源经营相对获利较高诱使等原因，导致大部分报废车流入非法回收拆解渠道。大量出现的地下拆车厂钻政策管理的漏洞，抬高价格，与正规回收厂家争抢货源，地下拆车活动日益猖獗，屡禁不止。报废车回收拆解市场秩序较为混乱，违规回收、违法拆解、偷逃税费、资源浪费、二次污染等方面的问题时有发生。



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不同类型汽车的强制报废年限是不一样的

(1)出租车使用年限是8年;

(2)家用5座位轿车以及7座位的SUV，非营运的小、微型汽车 无使用年限。但正常行驶里程达到了60万公里的，国家将引导报废。超过15年后必须每年检验2次，检验不通过的，强制报废(豪车报废);

(3)重、中、轻型载货汽车使用年限是15年;

(4)皮卡强制15年必须报废，皮卡在美国也许是民用轿车，但在中国法规一律按照货车对待。(打算买超大型福特猛禽F150等大皮卡的朋友，要注意15年的报废年限)

(5)微型载货汽车使用年限是12年;

(6)中型出租客运汽车使用年限是10年;

(7)半挂牵引车使用年限是15年;

提前报废奖励补贴标准

1.报废重型载货车，每辆补贴18000元

2.报废轻型载货车，每辆补贴9000元

3.报废大型载客车，每辆补贴18000元

4.报废小型载客车(不含轿车)，每辆补贴7000元

5.报废1.35升及以上排量轿车，每辆补贴18000元

6.报废1升及以下排量轿车、专项作业车，每辆补贴6000元

7.报废中型载货车，每辆补贴13000元

8.报废微型载货车，每辆补贴6000元

9.报废中型载客车，每辆补贴11000元

10.报废微型载客车(不含轿车)，每辆补贴5000元

11.报废1升(不含)至1.35升(不含)排量轿车，每辆补贴10000元


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